Будет ли Волга востребованной транспортной артерией

Ежегодные потери грузоотправителей при перевозке товаров по Волге из-за ее обмеления составляют около 14 млрд рублей. В итоге основная река Центральной России пока занимает довольно скромное место в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок по стране, и эксперты сомневаются, сможет ли она играть достойную роль в будущем.

Будет ли Волга востребованной транспортной артерией

Объем перевозки грузов речным транспортом постепенно сокращается, так как уровень воды в Волге в районе между Городцом и Нижним Новгородом снижается на протяжении уже почти 50 лет. Это разбивает водную артерию на две части. Грузы, перевозимые по маршруту, приходится в некоторых случаях дробить на мелкие партии и перевозить судами с меньшей осадкой либо выгружать на сушу и перевозить часть пути вдоль реки смежными видами транспорта, поясняет эксперт АСЕХ Москва Иван Тихомиров.

Всего по России всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) перевозят в среднем по 9,5 -10 млрд тонн грузов в год. На Волгу приходится около 1%, примерно 100 млн тонн грузов в год. Везут нефть, строительные материалы — камень, щебень, металлы, цемент, зерновые, кормовые грузы, лес и пиломатериалы, уголь и удобрения. Cебестоимость доставки одной тонны груза на 100 км речным типом транспорта примерно обходится в 340-350 рублей, тогда как по железной дороге — в 600-620 рублей, а на автомобилях — в 850-890 рублей, в зависимости от колебания цен на топливо. Вроде бы везти груз по воде выгоднее, приводит расчеты эксперт. Но в этой стоимости не учтены затраты на погрузо-разгрузочные работы и доставку груза до конечного покупателя. Все дополнительные операции по перегрузке товаров как раз удорожают перевозку на 35-40%. В пересчете на объем перевозимых грузов получается 13,6 млрд рублей.

Изначально привлекательна Волга и для круизного туризма. Такой вид путешествий был известен в стране с советских времен и начал активно развиваться в последние годы. Но и представители турбизнеса столкнулись с проблемой обмеления и загрязнения самой протяженной реки в Европе. Сегодня туристические пассажирские теплоходы работают на Лене, Енисее, Байкале, Черном море, на Балтике и даже в водах Северного Ледовитого океана. Тем не менее по объему продаж и географии круизных маршрутов Волга по-прежнему остается главной кормилицей — на нее приходится 90% всех круизов России, говорит директор компании-агрегатора "Круиз онлайн" Денис Крейцберг. В цифрах ущерб для туристической отрасли от обмеления Волги не так заметен, как в секторе грузовых перевозок. Это миллионы рублей. Например, в августе этого года форс-мажор, связанный с падением уровня воды в районе Городца, затронул 1200 заявок на круизы, примерно 2,5 тысячи туристов. В такой ситуации привлекательность Волги для организации речных круизов будет падать.

Волга очень важна, признают эксперты. Она является частью Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в которую также входят река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, Канал имени Москвы, река Кама, Волго-Донской канал и река Дон, поясняет Тихомиров. Несмотря на то, что российские внутренние водные пути являются самыми длинными в мире, они недостаточно используются для перевозок. Водным транспортом в стране сейчас перевозят всего 1,5-1,8% грузов. В Евросоюзе на внутренний водный транспорт, по данным на 2019 год, приходится 6,1% внутренних грузоперевозок в тонно-километрах, а в США — 11,5% внутренних грузоперевозок в тонно-милях, приводят цифры в Институте права и развития ВШЭ-Сколково.

Сейчас речные грузы приходится дробить на мелкие партии либо искать другие виды транспорта

К решению проблемы мелководья Волги подступались не раз. Но пока согласованный выход найти так и не удалось. Городецкая мель — место на Волге давно известное, сообщили в Росводресурсах. При проектировании каскада ГЭС уровень воды на этом участке решили не поднимать, чтобы не пришлось переносить расположенные у реки города.

С тех пор для судоходства на этом лимитирующем участке Единой глубоководной системы федеральных водных путей на европейской части России используют специальные попуски (временное увеличение сброса с плотины) воды. "Графики транспортных попусков операторы гидроузлов согласуют с Росморречфлотом, Росводресурсы дают столько воды, сколько необходимо в условиях сохранения устойчивости системы. Транспортники, в свою очередь, самостоятельно решают, как расходовать выделенные объемы", — отмечают в ведомстве.

Кардинальным решением проблемы было бы строительство еще одного гидроузла. Вариант строительства низконапорного Нижегородского гидроузла поддерживали в минтрансе. Однако при рассмотрении проекта возникли очень серьезные вопросы вокруг задач улучшения экологической ситуации в прибрежных районах области, в особенности подтопления территорий, сообщили в Росморречфлоте. После получения от Главгосэкспертизы отрицательного заключения был выбран вариант строительства дополнительной камеры шлюза N 15А Городецкого гидроузла с реализацией дноуглубительных работ на этом участке.

Системы каналов, водохранилищ и шлюзов были спроектированы и построены в 1930-е годы, а задумывались еще в XIX веке, но тогда строительство не начинали, говорит председатель правления АСЕХ Мирослав Золотарев. Если же проблему Волги так и не удастся решить на федеральном уровне, то лет через 100 на реку могут вернуться бурлаки, иронизирует он.




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *